Básicamente el flujo del lado donde se inclina el timón es contrarrestado y desviado, la presión del flujo que se opone a la desviación genera el empuje representado por la flecha roja que se aplica en el eje del timón. De esta manera, la popa se empuja hacia la izquierda y el barco gira a estribor.
Si no hay flujo para empujar el barco, el timón no tiene ningún efecto, pero si la velocidad del barco aumenta y, por consiguiente, el flujo en la pala del timón, la desviación del rumbo será muy rápida. Por el contrario, a bajas velocidades la efectividad de la pala del timón es pobre, por lo que el barco tenderá a no cambiar de dirección inmediatamente.
La desventaja de la pala del timón clásico es que el flujo desviado empuja el timón y tiende a devolverlo a una posición recta, esto en los barcos pequeños no es un problema, pero trate de pensar en la tensión del timón de un gran yate de 60 metros. No en vano, en los galeones de antaño se utilizaban grandes ruedas, accionadas por varias personas, para compensar el considerable esfuerzo sobre el eje.
Así que si antes la necesidad era construir enormes timones, hoy en día se ha adoptado una técnica para resolver el problema: el ‘timón compensado’. En la práctica, al desplazar el eje de rotación al centro de la pala se compensan automáticamente las fuerzas que actúan sobre el timón y éste mantiene su posición, mientras que el efecto de giro permanece inalterado.
Este timón, aunque muy bueno, tiene el problema de que no tiende a enderezarse por sí mismo, pero una vez en posición tiende a permanecer allí. Dado que esta situación es ciertamente peor que la de un timón roto, pero al menos se mantiene recto, se ha adoptado otra solución – hoy en día la más utilizada en cualquier barco – el «timón semicompensado».
El centro de rotación está ligeramente adelantado del centro de la cuchilla, por lo que siempre crea una fuerza de enderezamiento, pero ésta se contrarresta con la presión que actúa sobre la parte delantera de la cuchilla. Debido a que el área frente al centro de rotación es menor, la fuerza generada para compensar la fuerza que endereza el timón también es menor, por lo que no es suficiente para mantener el timón en su lugar, sino que es suficiente para reducir la fuerza total que endereza la pala.
En esencia, el esfuerzo requerido para girar un timón semicompensado será significativamente menor que el de un timón convencional, pero ligeramente mayor que el de un timón de madera contrachapada.